Buell XB12R:改造ネタ

Buell XB12R:DAZさんとこのステップを手直しする

ブレーキタッチの改善を目論んでアレコレいじってたら、ステップを交換することになってしまった...
で、DAZ Movementさんのところのステップを購入して装着したのですが、いくつか手直しをしたんで紹介します。

Dazstep4値段を考えると十分以上に高品質なステップなのですが、バーが短すぎます!
(注:あくまで私個人の印象です)
右側はブレーキマスターをかわすためにヒールプレートを10㎜+板厚分浮かしてある構造になっているため、特に問題。足首が内側に入らないんで、ただでさえ短いステップが半分くらいしか踏めない...実際にこの状態で箱根まで行ってきましたけど、こりゃあ長距離はキツイな。

Dazstep02なので、ステップバーに合わせて外径24.5mm/高さ10㎜のスペーサーを何個か作ってもらって、ステップを外に出すことにしました。 

Dazstep_4_210㎜では、まだ足りない...
それと、やはりヒールプレートが干渉してブーツに傷を付けてしまいます。ヒールプレート本体ではなくて、取付ボルトの頭が強く干渉している模様。
ステップが短いために、足を意図してかなり内側に寄せて乗らざるを得ないのも悪さをしていますな。
Rの場合はブーツの写真の位置に傷が付くだけで済むけど、Sの場合・またはRでもステップ位置を下げた場合は、足の出し入れで場合によっては段差にブーツの底が引っかかって危険なケースが出てくるんでは?右側にはヒールプレートを付けない選択も視野に入れた方が良いかも知れません。

Dazstep05なので、ヒールプレートのオフセットカラーの高さを添付品の10㎜からマスターと干渉しないギリギリの高さである8㎜品に交換して僅かでも右ヒールプレートを内側に追い込み、さらに取付ボルトを超低頭タイプに交換してみました。
ヒールプレートの穴周辺を座ぐり出来るともっと良いのですが。

Img_6221ステップは10㎜延長では足りないと判断し、左右とも20㎜カラーを差し込みました。乗ってみたところ、良い感じです。右側はもうちょっと伸ばすか、ステップエンドの形が違うものに交換したいところですけど、さほど気にならないようにはなったんで、しばらくはこの状態で様子を見ます。これ以上外側に伸ばすとリーンする時にステップに体重を乗せづらくなるんで、仕方ない。

Dazstep06これで完成。
ワンオフして黒アルマイトまでかけてもらったカラーが安くなかったので、追加の部品代が1万円近くになってしまった。ステップをオフセットするのにキタコの安い汎用アルミカラーを使えば、ステップ径よりも数ミリ細いカラーなんで段差が付いてしまうけれど、根元ならどうせ足が触る所ではないから、それで済ませる手はあると思います。

手直しは要ったけど、レバーのカッチリ感やリヤブレーキの踏みやすさはDAZさんステップの方がノーマルよりも断然良い。なので、これ位なら自力で手直しできる人にはお勧めです。
(DAZさん、ステップバーに付属の10㎜カラーをステップ延長用に単品でも購入可能にしておくのが良いと思いますヨ!!)

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Buell XB12R:リヤブレーキを改変する その4

頼んでいたステップキットが届いたので、早速組んでみました。

Dazstep1今回購入したのは、今やビューエル用パーツの駆け込み寺的な存在?DAZ MOVEMENTさんの商品です。
いやぁ、安いです!届いた商品には何か所かに製造時か運送時のものと思われるごく細かい傷がありましたが、ステップなんて使っているうちに絶対に傷がつくものなので問題ありません。それを差し引いても、この価格でこれだけの商品が買えるのは驚き!というくらい、お買い得感があります。
生産国はどこなのだろう??私もバンコクや台湾でよくパーツ買い出しツアーやってますけど、あちら製によく見られる造りの雑さは感じません。ただ、海外製品にはありがちなんだけど、説明書はいただけない...パズルの予感。まあ現物合わせでのんびり組みます。

Dazstep2サクッと組み込み。組んでみたら案外簡単でした。左側はネジ穴が切れきれていなかったのでタップで修正しましたが、手直しが要ったのはそれくらい。
ノーマルステップに組んでいたブレンボマスターは、このステップに合わせるには追い加工が必要だったんで、一旦ノーマルマスターに戻しました。

格好良いですよ~。パッと見の質感はかなり高いです。

Dazstep3問題点も無くはない...
まず右側。一番気にしていたブレーキ。
レバー比はノーマルよりも小さいので、タッチの劇的な改善を期待しましたが、踏んだ感じは悪くないが、極端に短いストロークはあまり変わらず。ただ、ペダルのサイズはノーマルの比でない大きさなので、踏みやすいのは踏みやすいです。ブレーキタッチの改善策は、このステップをベースにもう一回考えます。
難点はステップ長。うーん、短い!好みの問題ではあるが、あと10㎜くらい欲しいです。

Dazstep4ステップが短いのでノーマル時よりも内側を意識して踏むことになるんですが、一方でマスターがステップの外側に来るレイアウトのため、ヒールプレートは右側のみ10㎜外にオフセットされて付きます。これが乗ってみると結構な段差で、くるぶしに少し当たります。革ブーツだと傷が付くかも。

Dazstep5こちらは左側。
これはDAZさんステップの問題ではなくてビューエルXBの問題なのだけど、シフトペダルはピボットがステッププレートではなくてケースにマウントされる関係で、ステップとペダルの位置関係が写真のようになってしまいます。ステップが短いんで、ペダルがステップよりも外に出てしまう。
これではペダル操作時に足をステップ端からはみ出させる事になるんで使いづらいし、車体を倒すと最初にペダル端が接地してしまって折れる&ケースに傷をつけてしまいます。こっち側は20㎜くらい出さないとダメだ。

この値段で見栄えがかなり良く、ペダル類もかっちりした造りで、上下3段階・前後3段階にポジションが可変できて、さらにもう少し追い加工して遊ぶ余地もありそうなDAZさんのステップ。結構お勧めな感じですが、多少は自分で加工や手直しができる人向けでしょうかね。
私の場合は
・右側10mm/左側20㎜ ステップ延長(ピッタリサイズの市販カラーがなかったのでワンオフカラー発注しました)
・右側ヒールプレート追い込み(2㎜が限界っぽいけど、やらないよりは良い)
で行ってみます。
せっかく買ったブレンボ1/2マスターも、無駄にならないように使いたいんで、そのうちまたプッシュロッド作りますか。

※追記 次の記事で書きますが、ステップは結局左右とも20㎜延長しました。

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Buell XB12R:リヤブレーキを改変する その3

Brembo2_2中間結果。

100点満点中、10点のリヤブレーキが30点くらいにはなった感じ。良くはなっているものの、合格点を大きく下回っている感じは否めず。
この改造に着手した目的に沿った結果は出ているものの、これではちょっと人には勧められない。結論から言うと、ビューエルのリヤブレーキはペダルのレバー比がおかしいのだ!要は、押し過ぎ。これを改善するためにはプッシュロッドの取り出しをもう少し内側に入れてレバー比を大きく取り直さないといけないのだが、そのためにはマスターの取付角度も触る必要があり、中間にサポートを入れて筒体を傾けるかステッププレートを作り直すかしないといけない...

なので、ノーマルステップでの改変はこのレベルで終了として、抜本的に直すためにステップを社外品に変えることにしました。
注文はしてあるので、商品が届いたら作業を再開します。

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Buell XB12R:リヤブレーキを改変する その2

Brake_parts1さて。材料が揃ったので、加工&装着に掛かります。

リヤブレーキマスターはブレンボの11㎜「PS11」の黒をチョイス。コイツの難点は、どこのショップでも「プッシュロッドは別売りです」とあるが、その「別売りのプッシュロッド」というのが検索に全くヒットしないことだ。
幸い、このPS11と、13㎜の「PS13」はドゥカティ純正品と同一なので、ドゥカティのパーツリストと自分の696で確認...差し込まれているだけの単純なモノだと分かったので、自作することにします。

Brake_parts2プッシュロッドはステンのM6半ネジを買ってきて、少しタップでネジ山を必要なだけ切り足してやってから、ベビーサンダーでネジ頭を切り飛ばして切断部を丸く成形します。
ナイフで鉛筆を削れるくらいの器用さがあれば、これくらいは問題なくできると思う...そうでない人は業者に頼もう。

Brake_parts3そしたら、ねじ切り部の根元にワッシャーを噛ませ、それをストッパーにして、ゴムブーツに挿入。さらにセルフロックナットを噛ましてブーツを挟み込んで固定します。
他のバイクではこんな作業はせずにただプッシュロッドを差し込んで終わりなんだけど、XBの場合はブレーキペダルが下だけでなく上にもフリーに回るので、ロッドが抜けないように抑えてやらないと、うっかりブレーキペダルを上に蹴り上げたりすると、スポンと抜けてしまう。
この作業にちょっと手間取ってしまったけど、できたらあとはピロボールとロックナットを組み付けて、車体に装着。

Brake_parts4こんな感じ。
マスター固定穴が貫通穴に変わるので、少し長い皿キャップボルト+ナット固定に変更。ボルトが長いとステッププレートを担ぐので注意。
また、ブレンボのバンジョーはP=1.0㎜なんで、STDのP1.25のプレッシャースイッチは使えない。要交換。
また、フルードタンクからのチューブ差し込み口も、ブレンボのはSTDのNISSINのものより若干細いので、クリップは流用せずに口の小さいものに変えること。

まだエア抜きをきちんとしてないけど、STDよりはかなりマシになったようだ。タッチはまだ固い...けど、ペダルストローク量が5mmから10㎜くらいにはなり、効き方も最初からカツン!じゃなくて奥でじわーっと効くような感じになった。さらに追い込みたいのはやまやまなんだが、取付ピッチ40㎜でピストンがこれより小さい=3/8の品なんて存在しない(中華なバッタ品にはあるけど、死にたくない!)ので、これ以上は何ともならんな。とにかく夜が明けたらエア抜きしてちょっと走ってみる。

外したNISSINの1/2インチマスターは、いつもの国産車用NISSINの1/2マスターと特に変わった感じはなかった。とすると、この異様なフィーリングの犯人は、マスターじゃなくってレバーなのか??

その3に続く。

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Buell XB12R:リヤブレーキを改変する その1

Rr_brake1_2ビューエルのリヤブレーキは、X1の時代から「姿勢制御用であって、止まるためのものではないと割り切れ」と言われてます。
ビューエル乗りじゃない人たちには分からないかもしれないけど、ビューエル車のリヤブレーキは、ただ効かないだけではなくって、ストローク感が全くない。実際に計測してみると、我がXBのリヤブレーキは、踏み始めからいきなりガツンと反応し、踏み切るまでのレバーの先端のストローク量は5㎜しかない。これでも、ノーマルの片押しキャリパーをブレンボの対抗ピストンに変えたり、プッシュロッドにリターンスプリングを仕込んで踏み込み感を演出してみたりと手を入れてるのにも関わらず、この状態。通常のリヤブレーキのペダル端でのストロークは20~25㎜くらいはあるものなので、この設定はかなり特殊だと言っていい。

Rr_brake2_2ノーマルのマスターシリンダーは、NISSIN製の1/2インチ。ピストンサイズは割と普通なんだが、今のところはこいつが諸悪の根元なんではないか?と見ています。固定ボルトのピッチは40㎜なんで、同じピッチのドゥカティ用のブレンボマスターを持って来れば流用はできそう(ただブレンボマスターは本体が貫通穴なんで、本体にネジが切ってあるNISSINマスターからの変更ではナットが入るか考慮する要あり)。

若かりし日の私も、リヤブレーキなんぞ補助的なもんだくらいに思っていたもんだから、ビューエルに乗り替えた当初は踏めないブレーキでもさほど気にしてなかったのだけど、おっさん化がさらに進行してジジイ化してくると、今までは勢いで回れていたコーナーを曲がり切れずにオーバーランする場面が複数回出てきて、真剣に危ない。なので、他のバイクではリヤブレーキを積極的に使う乗り方に変えて、今のところは何とか事なきを得ているのです。

コーナーでオーバーランする原因は、たいていの場合、乗り手の技量に対してオーバースピードなのですよ。レースじゃあるまいし、公道ではコーナーにはゆっくり慎重に入れば済む話ではあるのだけれど、それでもオーバースピードで入っちゃったらどうするか。
そんな場面でフロントブレーキに依存する癖が付いてしまっていると本当に危ない。フロントブレーキを掛ければバイクは構造的に車体が起き上がろうとするので、スピードは落ちているのに車体はどんどんアウト側にはらんでいってしまう。キャスターが立っているXBではその傾向が顕著に現れます。そこから再び車体を内側に入れるにはどうする?フロントブレーキを緩めて寝かし直して深いバンク角でスロットルを開けるか、リヤブレーキで車体を起こさずに車速を落とすか、その2つしか選択肢は無いのですよ。で、ジジイには後者しかない!

ビューエルでもその乗り方を通すには、今よりも踏めるブレーキにする事が必須です。踏み代がほとんどない状態からカツン!とロックしてしまうブレーキをコーナリング中に引きずるように踏むなんて無理~!!なので、マスターをブレンボに置き換えて、「普通のリヤブレーキ化」を狙います。

ノーマルマスターのサイズから推察して、マスターシリンダーは1つ下の11㎜をチョイス。
ブレンボの汎用リヤマスターにはプッシュロッドが付属して来ず、「別売り品をお求め下さい」とあるけど「別売り品」が日本ではほとんど流通していないために自作する必要があるとか、そもそもNISSINの1/2マスターが特殊なだけでマスターサイズは1/2のまんまでいいんじゃない??11㎜だとスカスカブレーキにならないか?とか、前途多難な感じではあるのですが、ブレンボ行ってみます。

その2に続く。

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メンテナンス中

Maintenance150706_2_2あれこれやってます

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Buell XB12R:ECU再セットアップ 実質その3

140830_2TunerPROによるECMセッティング、だいたい完了。

レースマップ化で中速域がかなりパワフルになった。パルスも以前より硬質になって、好みに近付きました。ガサツになった、と取れなくもないんだけど、心臓がハーレーのOHVエンジンなので、その方が「それっぽい」。
コーナーリング中もトラクションがハッキリ掛かるので、この設定の方が乗りやすいです。
10MY BUE2D 2D242の燃調マップは、他の年式に比較すると
レースマップの燃調に結構近いんだけど、点火マップはかなり違う。中速のフィーリング差は燃調よりむしろ点火タイミングの違いの影響が大きいのではないか、と見てます。

悩ましかったのが冷却ファンのセッティング。
思い起こせば2010年型の発表時に、エリックが「日本市場では熱に関わる不具合が多いから、よく冷えるようにしてやったぜ!HAHAHA!!」と言ってたけど、その結果が「24km/h以上でファンが回りっ放し」という改変。極低速走行時のファンの音があまりに五月蠅いんで、車速連動制御を一旦OFFにしてみたのだけれど、中高回転域を多用する私の乗り方だと熱ダレさせてしまう模様。
なので最終的には、車速連動を再びONに、ただしファンONの条件をSTDの「29km/h以上」から「59km/h以上」に改めてみた。ちょっと走ってみた限りでは、イイ感じ。

ちなみに...
ずっと「ファンが常時ON」と書いてきたけれど、実際は無条件にONになってるわけではない。

TunerPROで読み取ったデータを見てみると、BUE2Dのファン制御のパラメーターには、主に「温度」「電圧」「速度」が使われている。10MYの2D242では、STDだと、29~125km/hの範囲では150℃でFANスイッチがONになる設定になっている。なお一旦スイッチが入ると、24~125km/hの範囲では110℃を下回らなければOFFにならない。それ以外の範囲では220℃でON/180℃でOFFの設定。150℃/110℃なんてほぼ常に超えてる温度なので、この設定のままでは、24~125km/hの速度域では事実上の「常時ON」になる、というわけ。私の今回の改変は上記の「150℃以上でON」の速度のしきい値を29km/hから59km/hに書き替え、「110℃以下でOFF」を24km/hから54km/hに書き替えました。
150℃/110℃の設定の方を見直すアプローチもアリだと思うけど、今回は速度設定の方で。

FAN ONのキー速度はもうちょっと高くてもいいのかも?って思えなくもないですが(事実、08MY以前は90km/hがしきい値)、特に不満にも感じなかったので、安全側に置いとく、という原則に従ってこのままでしばらく乗ってみます。

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XB12R:なかなかイイよ!10MY XB12R + レースマップ

Katsu_buell_map_frontTunerPRO V5のアップデートにより弄れる項目が増えたので、遅ればせながらですが、以前からやってみたかった「レースマップ化」をやってみました。
前後シリンダについて、燃料噴射マップと点火タイミングの両方を手打ちでポチポチと書き換えていきます。
手打ちなんて、8ビットだからできる技だなぁ...カスタムする時は、あまりハイテクじゃない方がイイ場合が多いです。


Katsu_buell_map_front_stock参考までに、こちらが書き換え前のフロントの燃料噴射マップ。
2,400~5,000rpmのスロットル全開域の燃料が薄いですね。


Katsu_buell_map_front2こちらが書き換え後。
書き換え前と比べると2,400~5,000rpmのスロットル全開域のガタガタ感が改善されてます。また、中間域が全般に濃いセッティングになってます。

一方で、全域ただ濃いか?というとそうでもなく...場所によっては書き換え前のノーマルの方が濃いエリアもありました。
どちらかというと点火時期の変更の方にノウハウがあるのかも知れません。


乗ってみた感じですが、中間域の空走感がかなり改善され、トルクがしっかり出ているようです。ノーマル時には、全開で走ると、中間域では速度が乗らない割に回転だけが上がってしまってレッドゾーンに入り、すぐ頭打ちになる印象がありましたけど、レースマップだと中間域でしっかり加速するのを体感できます。実際の加速もレースマップの方が速いです。

ネガらしいネガは今のところ出ていないので、この状態でもう少し乗ってみます。
ファンの制御は詰める余地がまだあるので、セッティングを色々と変えて試してみるつもりです。

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Buell XB12R:ECU再セットアップ

Tunerpro最後に「TunerPRO」でECU書き換えをやったのは去年の春だったかな?

知らないうちにTunerPROがバージョンアップしており、どうも私が使っていた旧verにはバグがあった模様で、新verにアップデートしたら触れる項目が増えました。

特に、TunerPROでは「できない」と思っていたファンの速度連動制御のon/offが変更できるようになったので、遅ればせながら連休を使って再セットアップしました。

私の10MY=DDFI3・バージョン「2D242」では、車速が20km/hを超えるとエンジン温度に関係なくファンが全開になります(~08MY・DDFI2では90km/h以上でonになる制御だった)。
噂では、Buell社消滅に際し、最後のECUアップデートでは熱トラブルに関連する制御が大幅に安全側に振られたそうで、ファン回しまくり制御もその結果だとか。
09MY以降のオーナーさんはご存知の通り、上記の設定では、信号停止時以外はファンは回りっ放しです。かなりの大音量を発するファンなので、他のライダーから「壊れてません?」と声をかけられたことも...
実際問題として車速が出ていればファンが回っていなくても一定の放熱をするものなので、この機会にファン制御を見直しました。

詳しいやり方を書き始めるとキリがないので結果だけ書きますと、
1)FAN車速連動:on-->off
2)FAN キーON時のOFF温度:195℃-->200℃
3)FAN キーON時のON温度:220℃-->225℃
これで今のところは問題なし。ファンはエンジンがヒートアップすれば必要なだけ回る、「普通のバイク」になりました。

2)と3)、DDFI2の標準設定は175℃/200℃なんだそう。(一方でDDFI3の場合は20km/h以上でファンが全開になるから、STD設定値:195℃/220℃に大きな意味は無いと思って間違いない

今回からファンを回さない側に振るので、旧DDFI2の設定を倣って、on/offのキー温度はもっと低く設定した方が良さそうなんですが、実際にやってみたところ、on温度を220℃以下にするとファンがかなりの頻度で回ってしまい、しかも一度回り始めると止まらずにほぼ常時回りっ放しになってしまう、という症状が出ました。季節にもよるとは思いますが、上記の200℃/225℃の設定であれば、高負荷で走ればファンが回り、クールダウン走行をしていればファンが止まる、という当たり前な挙動になります。
実害は無さそうなので当面はこの設定で走りますが、しばらくは油温計を付けてちゃんとウォッチするべきかも知れません。

その他細かい設定は、
・AFV最低値:60%-->95%
・アイドリング時のクローズドループ制御(O2センサーF/B):on-->off
としてあります。
今のところは大きな不満はありません。空燃比はもうちょっと濃くてもイイかな?と思いますが、私のはノーマルマフラーではないので、他の方の参考にはならないかと思います。

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更新お休み中

Seatcowl近日再開します。

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